Za malou chvilinku bych měl do rukou konečně dostat klíčky od posledního příspěvku do party hot hatchů, tentokráte s logem Hondy. Hlavou se mi přitom honí vzpomínky na jedno léto roku 2004, kdy se mi snažil ušní bubínky zničit jeden z nejpronikavějších čtyřválců, s jakými jsem se kdy setkal. Japonská automobilka již tehdy vybavila svůj velmi ostrý hatchback časováním zdvihu vaček i-VTEC, které z ekonomického rodinného vozu v nízkých otáčkách vytvořilo motorovou pilu v otáčkách vysokých. Současnou verzi Civicu Type-R (nadšenci velmi často používají označení CTR) přitom pohání evoluční verze tohoto famózního dvoulitru, který naprosto ignoruje současné trendy a závody ve zbrojení. Do boje si totiž přiváží pouhých 201 koní, což se zdá být ve srovnání s 260 koňskými silami Mazdy3 MPS poněkud málo. Ovšem zatímco karoserii tohoto druhého speciálu ze země vycházejícího slunce si můžete zaměnit s obyčejným dieselovým hatchbackem, kabátec Hondy vyčnívá nade vše. Už standardní verzi Civicu se co do exotičnosti nemůže nic z velkosériové produkce vyrovnat, Type-R pak celou tuhle vizuální přitažlivost povyšuje na novou úroveň.

Vzhled nového CTR by přitom mohl být až na škodu, jak se zdá být extrémní, ovšem pak bych ho rozhodně nemohl považovat za ocelového konkurenta Nicolase Cage a jeho saka z hadí kůže, onoho symbolu individuality a víry v osobní svobodu. Individualitou přitom nejnovější ostrý Civic určitě je a jeho designéři zřejmě měli více osobní svobody, než mají v jiných automobilkách všichni návrháři dohromady. V agresivitě se můžou měřit snad jen produkty sportovní divize Opelu OPC, taktéž vypadající jako rodinné hatchbacky po zásahu extrémního tunera. V případě Hondy to obnáší doširoka rozevřený čelní nárazník téměř brousící svými bočními lemy asfalt, přepracována oproti standardní verzi byla i maska, která dostala výplet kvůli dalšímu přívodu vzduchu k namáhanému motoru. Stejně radikální změny se odehrály i na zádi, kde se objevilo obrovské křídlo prakticky znemožňující výhled vzad (popravdě, ten je v tomhle klenotu stejně zbytečný) a extrémně vypadající náznak difuzoru. Třešinkou na dortu jsou pak osmnáctipalcová litá kola vyplňující beze zbytku o 15 mm nižší podběhy a aerodynamické nástavce prahů.

Uf, oni jsou tady

Ale zanechejme vzpomínek, i když ty Civic Type-R vytváří nezapomenutelné. Mám klíčky v rukou, což znamená týden naprostých motoristických radovánek a orgií. Jistě, a také oné zběsilosti v srdci. Ostatně copak má člověk nějakou šanci necítit se rozdrážděný jako býk při pohledu na všechnu tu rudou, která ho v interiéru obklopuje. Zatímco totiž běžné modely si vystačí s bledě modrým podsvícením budíků, u CTR je rudý přístrojový štít, multifunkční displej napravo od volantu, středy sedadel, koberečky, lemy,…. a takhle bych mohl ještě pěknou chvíli pokračovat.

Jenže zatímco u obyčejných benzinových či dieselových modelů působí veškeré prvky tak trochu nepatřičně, tady začíná dávat všechno svůj smysl. Najednou všechno souvisí se vším, ze série známý (ale důkladně sportovně upravený) volant vše korunuje. Velkou pochvalu si zaslouží sedačky Recaro, ačkoliv v případě testovaného modelu šlo o „normální“ kousky. V případě radikálnější specifikace Type-R totiž můžete dostat i polozávodní skořepiny. I „sériovky“ ale nabízejí vynikající boční vedení a zároveň dostatek pohodlí, to pro případ, že by se vám zachtělo třeba rodinného výletu. V tom případě mějte na paměti, že rozhodně nikdy nesmíte zaškrtnout položku příplatkové výbavy označující devatenáctipalcová kola, která mají na kvalitu jízdy prakticky stejný vliv jako devatenáctky na Opel Astra OPC. Vypadají naprosto dokonale, silnice se drží jako přilepené, ale donutí vás ke stále častějším návštěvám urinologa.

Šlápni na to!

Pokud jste ale na tom úplně stejně jako já, pak je vám tohle všechno naprosto jedno. Nezáleží vám na tom, že kufr má na danou třídu ohromný objem (485 litrů), že zadní lavice sedadel je pro dospělé použitelná i na delší jízdu, že při troše snahy se i s touhle Hondou dá jezdit za nějakých osm devět litrů. Ne, jediné, na čem vám okamžitě po nasednutí bude záležet, je ten jeden rudý doplněk, který jsem ještě nejmenoval. Je to červené tlačítko probouzející k životu dvoulitrový čtyřválec naladěný na již zmiňovaných 201 koní, jenž přicházejí ke slovu až v 7.800 ot./min., tedy pouhých 400 otáček předtím, než vás omezovač zastaví v rozletu. Civicu to ovšem stačí na slušnou nejvyšší rychlost 235 km/h, 196 Nm točivého momentu ho pak dokáže dovézt z klidu na 100 km/h za 6,6 s. Kromě nízké hmotnosti 1.301 kg na to má vliv hlavně nakrátko poskládaná šestistupňová převodovka, jejíž jednotlivé rychlosti jdou sázet do kulisy sice tužeji, ovšem naprosto precizně.

Ale dost již bylo zbytečných slov, zvuk motoru se již ustálil na volnoběhu, pneumatiky se dostaly na patřičnou teplotu měnící je pomalu v černé lepivé sudy, a je možné vyrazit. Hlavice řadicí páky vám téměř zmizí v ruce, stejně jako zmizíte vy ze semaforů, kde po vás zůstanou akorát tak šmouhy. Ostatně, pokud si nedáte pozor, můžete přední kola protáčet ještě na trojku, takovou má motor touhu po otáčkách. Podvozek si pro změnu libuje v zatáčkách, dálnice je pro jeho převodovku tak trochu mimo hru (a pro vaše uši by zůstala utrpením). To ovšem neznamená, že by pro vás maximálka byla nedosažitelnou metou, jenže kromě stále rostoucího ryku (který se při delší cestě bohužel omrzí, ovšem krátké výlety si budete užívat do nekonečna) přestává mít motor po překročení hranice 200 km/h tah.

Nicméně, teritorium, ve kterém bije srdce Civicu nejzběsileji, sahá někam do 160 km/h. Podle anglického časopisu Autocar (jeho česká mutace se jmenuje Carauto) se z klidu na tuto rychlost dostane za pouhých 17 sekund, japonská verze je pak dokonce ještě o sekundu rychlejší. Někam mezi ně se přitom řadí Renault Mégane R26, tedy zástupce toho druhu hatchbacků, kterým nejvíce sluší okruh. Na evropský model Civicu je to přitom úspěch, zejména uvážíme-li, že vůz byl oproti svému předchůdci laděn více do komfortního stylu. Kromě současné polozávodní verze, kterou již Honda v nabídce má, se ale má v budoucnu objevit ještě ostřejší model, zřejmě zvaný Type RR. Ten by se podle všeho pohodlím neměl vůbec zabývat, místo toho nabídne svému řidiči chování srovnatelné se závodními speciály. Na jeho zvládnutí ovšem bude potřeba o poznání více zběsilosti v srdci.

Než ji ve vás dvě Erka zkrotí (a já dám krk na to, že v 99 procentech případů ji opravdu zkrotí), můžete si dopřávat úsměvů od ucha k uchu s „normálním Tajpárem“. Jen pozor na spolucestující, to co bude přinášet radost vám, může jim přinášet jejich předchozí oběd. Takže žádné techtle mechtle, dáme si to ještě jednou: Zmáčknout červené tlačítko, zařadit jedničku, nechat kola vyčarovat trochu toho kouře a pak…